FAQ

Das Klimaabkommen von Paris?

Um der globalen Erderwärmung und den damit verbundenen negativen Auswirkungen für die Menschheit entgegenzuwirken, ist ein gemeinsames Handeln in internationalem Rahmen dringend notwendig geworden. 2015 haben sich deshalb im Pariser Abkommen 195 Vertragsstaaten dazu verpflichtet, eine Reihe von Maßnahmen zu setzen, die folgendes Ziel
verfolgen:

Die Erwärmung der Erdatmosphäre soll langfristig auf maximal 2°C, nach Möglichkeit sogar auf maximal 1,5°C begrenzt werden (als Vergleichswert gilt hier die Temperatur, die in der vorindustriellen Zeit gemessen wurde). Erstmals 2023 – und danach in 5-Jahres-Abständen – sollen die Fortschritte der einzelnen Nationen überprüft werden. 2018 wird ein erster Dialog über die gesetzten Ziele der einzelnen Staaten stattfinden. Darüber hinaus verpflichteten sich die Industrieländer dazu, regelmäßige Treibhausgas-Berichte zu publizieren. Ab dem Jahr 2020 sollen die Industrienationen die Entwicklungsländer mit einem jährlichen Budget in der Höhe von 100 Millarden US-Dollar bei der Durchsetzung ihrer Ziele unterstützen, wobei die Staaten ihre Beitragshöhe selbst wählen.

Und genau hier liegen die Defizite des Abkommens: Genaue Regeln darüber, wie die Zielerreichung gemessen werden soll, fehlen ebenso wie Sanktionen für Nichteinhaltung oder Nichterreichen der Maßnahmen und Ziele. Den Staaten bleibt die Entscheidung selbst überlassen, in welchem Ausmaß sie zum Klimaschutz beitragen wollen. So hat die EU sich das Ziel gesteckt, ihre CO2-Emissionen bis 2030 um 40 Prozent zu reduzieren. Die USA haben sich auf eine Reduzierung von 26 Prozent bis zum Jahr 2025 festgelegt. Auch mit den im Paris Abkkommen festgelegten Reduzierungen ist laut der UNO das Gesamtziel von 2°C nicht erreichbar. Für eine Reduktion auf 1,5 Grad Celsius wäre es sogar notwendig, die Treibhausgasemissionen zwischen 2045 und 2060 auf Null zu reduzieren und das zuvor ausgestoßene CO2 wieder aus der Atmosphäre zu entfernen.

Ein Austritt der USA durch den nunmehr von der Trump-Administration vollzogenen Wechsel in der Klimapolitik könnte für das Abkommen fatale Folgen haben – allerdings nur dann, wenn die USA entweder aus der UN-Konvention aussteigen, die die Grundlage für das Pariser Abkommen darstellt, oder bei einer Wiederwahl Trumps am 3. November 2020. Denn ein Austritt aus dem Vertrag könnte frühestens drei Jahre nach Inkrafttreten des Abkommens erfolgen und innerhalb eines Jahres, bis zum 4. November 2020 wieder rückgängig gemacht werden. Auch bis dahin bleibt dem derzeitigen US-Präsidenten nur begrenzter Spielraum. Zwar hängen Entscheindungen über Investitionen, z.B. in Kohlekraftwerke oder erneuerbare Energie, durchaus von der politischen Richtungsgebung ab aber die Entwicklung in Richtung umweltfreundlicher Energie ist in vielen Bereich bereits weit fortgeschritten. Vor allem im Verkehrsbereich gewinnen Elektromobilität und selbst fahrende Car-Sharing-Fahrzeuge immer mehr an Bedeutung. Die Visionen der Unternehmen, die an solchen Innovationen arbeiten, werden durch die Entscheidungen der Politik nicht zerstört werden können. Durch technologischen Fortschritt werden zudem Photovoltaik und Windkraft immer günstiger und wettbewerbsfähiger und machen die Entwicklungen unabhängig von Entscheidungen des US-Präsidenten. Bemerkenswert ist auch der Einsatz, mit dem sich andere Akteure Trumps Beschluss entgegensetzen. Beispielsweise will Michael Bloomberg, ehemaliger Bürgermeister New Yorks, 15 Millionen Dollar zur Verfügung stellen, und damit einen kleinen Beitrag erbringen, den die UNO durch den Ausstieg Trumps verliert. Zudem hat er eine Bewegung von Akademikern, Unternehmen, aber auch Verwaltungen von Großstädten und ganzen Bundesstaaten ausgelöst, die die gesetzten Klimaziele weiter verfolgen wollen. Sogar einige Berater des Präsidenten trotzen mit einem Rückzug aus den Beratungsgremien. Und obwohl nach der Verkündung zum Austritt eine Kettenreaktion anderer Staaten, v.a. China, befürchtet wurde, hält man auch dort am Abkommen fest. Denn die Umweltverschmutzung bereitet in dem Land bereits so große Probleme, dass soziale Unruhen befürchtet werden, sollte die Volkrepublik nicht schnell neue Wege finden, ihre Umweltpolitik zu verbessern.

Weiterführende Quellen:
diepresse.com (02.06.2017): Halb Amerika ignoriert Trump
diepresse.com (02.06.2017): Pittsburgh statt Paris – Der Denkfehler von Donald Trump
diepresse.com (01.06.2017): China und EU schmieden Klimapakt
wikipedia.org: Übereinkommen von Paris

Die Geschichte der Elektroautos: Warum konnte sich die Elektromobilität gegen Ende des 19. Jhdt. nicht durchsetzen?

Nach wie vor wird uns suggeriert Elektroautos basierten auf einer neuen, bahnbrechenden und komplexen Technologie und wären nur durch die technologischen Errungenschaften des Computer-Zeitalters möglich geworden. Richtig ist vielmehr, dass die ersten Elektroautos bereits im 19. Jhdt. auf unseren Strassen unterwegs waren und gegen 1900 ansetzten um zur dominanten Fortbewegungsform der individuellen Mobilität aufzusteigen. Die Basis dafür bildete die Erfindung des Elektromotors von Michael Faraday im Jahre 1821. Allerdings erst der Aufbau der Elektronetze und Kraftwerke ab 1880 ermöglichten eine rasche Verbreitung von Elektromotoren für Antriebsstränge von Strassenbahnen, Zügen und Autos. Hier ein paar interessante Eckpunkte zur Geschichte der Elektroautos, die eine Vielzahl an interessanten Parallelen bis in die Gegenwart aufweisen:

1888
Der Flocken Elektrowagen der Coburger Maschinenfabrik A. Flocken ist der weltweit erste vierrädrig angetriebene PKW.

1899
Camille Jenatzy stellt mit einer Geschwindigkeit von 105,88 km/h mit seinem Elektroauto La Jamaise Contente mit zwei 25kW-Motoren einen neuen Geschwindigkeitsrekord auf und überschreitet damit als erster Mensch auf einem Straßenfahrzeug die Geschwindigkeit von 100 km/h; bis zu diesem Tage waren alle Experten davon überzeugt, dass Autos mit Verbrennungsmotoren zumindest in Punkto Schnelligkeit den Elektroautos überlegen wären – in allen anderen Bereichen waren die Elektroautos den Verbrennungsautos zu dieser Zeit ja bereits überlegen.

1900
Ferdinand Porsche präsentiert auf der Pariser Weltausstellung mit dem Lohner-Porsche das erste Hybrid-Auto, das zudem den Antrieb ohne Zwischengetriebe, Zahnräder und Riemen direkt auf der vorderen Radachse hat. Um das Problem mit dem Batteriegewicht zu lösen (Batterien mit Reichweiten von 100 km hatten damals 1500 kg Gewicht) wurden hier die Elektromotoren von einem Verbrennungsmotor angetrieben.

1900
Von den ca. 100.000 Autos in den USA werden 40% durch Dampfmaschinen, 38% durch Elektromotoren und nur 22% durch Verbrennungsmotoren angetrieben; in New York ist zu dieser Zeit jedes zweite Fahrzeug ein Elektroauto und alle New Yorker Taxis fahren elektrisch.

1900
Autos mit Verbrennungsmotor gelten als unkomfortabel beim Starten (Start nur mit großer Kraft per Kurbel möglich), als unkomfortabel während der Fahrt (Vibrationen, Kuppeln notwendig, Gangschalten notwendig), als laut (Motor knirscht und dröhnt), als stinkend, als qualmend, als gefährlich (Benzin war Anfangs nur in Apotheken erhältlich und wurde von der Gefahr wie Dynamit eingestuft). Er wundert deshalb nicht, dass um 1900 Benzinautos vielfach als „Hölle auf Rädern“ bezeichnet wurden.
Autos mit Elektromotor hingegen gelten als praktisch (Motor sofort einsatzbereit, keine Kupplung, keine Gangschaltung), als komfortabel (hatten bereits elektrische Innenbeleuchtung, elektrische Scheinwerfer, elektrische Fußheizung), als leise, als sicher (kein Benzin notwendig). Alles schien perfekt – wäre da nur nicht das Problem mit der Reichweite (damals maximal 80 Kilometer) und das Problem der Lademöglichkeit (war damals nur in Akkumulatoren-Depots in den Städten möglich) gewesen, das Überlandfahrten nahezu unmöglich machte. Kaiser und Könige bestellen elektrisch betriebene Autos; der Siegeszug der Elektroautos scheint unaufhaltbar

1912 – 1920
Die Erfindung des elektrischen Anlassers im Jahr 1911 (der das mühsame Ankurbeln ersetzt), die ungelöste Problematik der Reichweite von Elektroautos und die als schier unendlich geltenden Lagerstätten von immer billiger werdendem Erdöl leitet den Untergang von Elektroautos ein. Der Lärm der Verbrennungsmotoren wird von der Werbung erfolgreich mit den Attributen von Kraft und Potenz verknüpft – was mit einem Prestigegewinn der Benzinautos einhergeht. Innerhalb von 10 Jahren sind die privaten Elektroautos beinahe vollständig von den Straßen verschwunden.

1990
Kalifornien verabschiedet ein Gesetz, das die Automobilkonzerne zur Entwicklung von Nullemissionsfahrzeugen zwingt. Innerhalb weniger Jahren folgt eine Reihe von Entwicklung von serienreifen Elektroautos wie z.B. der elektrifizierten A-Klasse von Mercedes (1997) mit einer Reichweite von 200 km, dem elektrischen BMW E1 (1991) mit einer Reichweite von 265 km, dem elektrischen General Motors EV1 (1996) mit einer Reichweite von 225 km, dem elektrischen Toyota RAV4 (1997) mit einer Reichweite von 190 km. Durch intensives Lobbying der Öl- und Automobilindustrie wird das Gesetz 1997 schließlich entschärft um danach vollständig aufgehoben zu werden. Dies führt dazu, dass die Automobilkonzerne ihre Elektrofahrzeuge – oftmals auch gegen den Willen der Nutzer – wieder einsammeln und verschrotten lassen, bzw. unmittelbar vor der offiziellen Markeinführung wieder in der Schublade verschwinden lassen (Mercedes A-Klasse).

2015
Der Diesel-Abgasskandal verdeutlicht, dass die Möglichkeiten der Filterung von Schadstoffen aus Verbrennungsmotoren ihren Grenzen erreicht hat. Die Automobilkonzerne stellen aggressive Elektrifizierungstrategien vor und versuchen mit dem Zwischenschritt des launches von Plug-In-Hybrid-Fahrzeugen die Einführung, bzw. Marktakzeptanz von rein elektrischen Fahrzeugen zu verzögern.

Sachbezug – Welche Vorteile gibt es beim Elektroauto?

WAS IST DER SACHBEZUG?

Unter Sachbezug versteht man Güter oder Dienstleistungen, die ein Arbeitnehmer von seinem Arbeitgeber neben dem normalen Einkommen erhält. Er kann einen Teil der Entlohnung ausmachen und zu steuerlichen Vorteilen führen. Die Möglichkeit, den Dienstwagen auch privat zu nutzen, ist der bekannteste Form. Das Unternehmen ist dann als Besitzer des Fahrzeugs eingetragen und trägt auch die Kosten. Der Dienstnehmer darf das Dienstauto sowohl für die Arbeit als auch privat nutzen.

Andere Beispiele wären z.B. eine unentgeltliche Dienstwohnung, unentgeltliches oder vergünstigtes Essen, aber auch Mitarbeiterrabatte.

Durch den Sachbezug erhöht sich zum einen die Bemessungsgrundlage für Lohnsteuer und Sozialversicherungsbeiträge. Aber auch die Lohnnebenkosten (DB, DZ und KommSt) steigen durch den Sachbezug.

WIE WIRD DER SACHBEZUG FÜR DIENSTWÄGEN BERECHNET?

Bis 31. Dezember 2015 gab es eine einheitliche Bewertung des Sachbezuges von Dienstfahrzeugen. Dieser betrug monatlich 1,5% der tatsächlichen Anschaffungskosten des Dienstwagens und war mit 720,- EUR gedeckelt.

Seit 1. Jänner 2016 beträgt er grundsätzlich 2% vom Anschaffungspreis und höchstens 960,- EUR. Für besonders schadstoffarme Dienstwägen gilt weiterhin die Regelung von 1,5% mit 720,- EUR Deckelung. Hier gelten besondere Grenzwerte für maximale CO2-Emissionen, die im Zulassungsschein oder Typenschein abzulesen sind.

WIE HOCH IST DER SACHBEZUG BEI ELEKTROAUTOS? 

Für Fahrzeuge mit einem CO2-Emissionswert von 0 Gramm CO2 pro Kilometer gilt eine Befreiung. Daher sind zwar Hybridautos nicht befreit, doch für reine Elektroautos, aber auch Wasserstoffautos entfällt der Sachbezug zur Gänze.

Der geldwerte Vorteil muss bei Elektroautos nicht in die Steuererklärung aufgenommen werden. Das ermöglicht Einsparungen von mehreren hundert Euro im Jahr – nicht nur für den Arbeitgeber, sondern auch für den Arbeitnehmer.

Ein Beispiel: Der BMW i3 wird als Firmenauto angeschafft. In diesem Fall entfallen für den Arbeitgeber etwa 600 EUR Lohnnebenkosten. Für den Arbeitnehmer beträgt der steuerliche Vorteil aus dem Wegfall des Sachbezugs bei Elektroautos bis zu 3.000 EUR (Annahme: Grenzsteuersatz = 50%).

 

 

Warum bietet INSTADRIVE nur rein elektrische und keine Plug-In-Hybrid-Autos an?

Plug-In-Hybrid-Fahrzeuge erscheinen auf den ersten Blick als ein sinnvoller Zwischenschritt hin zu rein elektrischen Fahrzeugen. Tatsächlich aber haben Plug-In-Hybrid-Fahrzeuge nur eine geringfügig bessere Ökobilanz als reine Verbrennungsautos. Dies liegt zum schon daran, dass Plug-In-Hybrid-Fahrzeugebereits in der Produktion deutlich ressourcenintensiver als herkömmliche Verbrennungsautos sind, weil hier mehrere Antriebe produziert und verbaut werden müssen. Plug-In-Hybrid-Fahrzeuge sind zudem durch die Kombination von Verbrennungsmotoren, Elektromotoren und Batterien deutlich schwerer als notwendig – was wiederum mehr Energieverbrauch im Fahrbetrieb nach sich zieht. Die Verwendung von zwei Antrieben macht ein Plug-In-Hybrid-Auto zudem deutlich wartungs- und ausfallsanfälliger. Dass ein Plug-In-Hybrid-Fahrzeug in der Realität niemals wie vom Hersteller angegeben alle 15-30 km neu elektrisch geladen wird, ist auch der Grund dafür, dass die beworbenen niedrigen CO2 Grenzwerte nur schöne Theorie bleiben können. Wir sehen diesen von der Automobilindustrie propagierten Zwischenschritt aus all diesen Gründen deshalb als kontraproduktiv an.

Was ist INSTADRIVE?

INSTADRIVE verfolgt mit seinem Konzept zwei sich gegenseitig ergänzende und positiv verstärkende Zielsetzungen. Dies ist einerseits der Umweltaspekt: Reduzierung der Luftverschmutzung durch Ersatz von Autos mit Verbrennungsmotor durch Autos mit Elektromotor und die damit einhergehenden Verbesserungen von Lebensqualität und Gesundheit.
Andererseits ist dies der Aufbau eines neuen, innovativen, markenübergreifenden und ganzheitlichen Ansatzes der “Zur Verfügungstellung von Mobilität”. Gleichzeitig wird den Trends “Mieten statt Besitzen”, “Erbringung von Dienstleistungen” und “Nachhaltigkeit” Rechnung getragen, die von immer mehr Menschen eingefordert werden.

Was ist neu und innovativ an INSTADRIVE?

Während sich die Kundenbeziehung nach dem Autokauf im traditionellen Automobilvertrieb nur noch auf Autoservice- und Autoreparaturleistungen konzentriert, hat für INSTADRIVE die gesamtheitliche und langfristige Betreuung des Kunden Priorität – und das für sämtliche mit dem Fahrzeug untrenntbar verbundene Bereiche. INSTADRIVE bietet ein innovatives Konzept der Langzeitmiete mit individueller Konfiguration des Neuwagens nach eigenen Mobilitätsansprüchen bei wählbarer Vertragslaufzeit und und wählbaren Jahreskilometern. Mit dem INSTADRIVE Sorglos-Paket steigen Sie komfortabel und risikolos in die Elektromobilität ein – zu planbaren und fairen Monatsgebühren. So definiert INSTADRIVE Mobilität neu.

Was sind die Vorteile von Elektromotoren im Vergleich zu Verbrennungsmotoren?
  • hoher Wirkungsgrad: ein Elektromotor hat einen Wirkungsgrad von mehr als 90% wohingegen ein Otto-Motor nur einen geringen Wirkungsgrade von 35-40% aufweist – der Rest der zugeführten Energie wird in Abwärme umgewandelt und damit verschwendet.
  • Unterbrechungsfreie Drehmomentabgabe über den vollen Geschwindigkeitsbereich hinweg – damit entfällt die Notwendigkeit einer manuellen Gangschaltung.
  • Sofort verfügbarer Drehhoment der eine sofortige Beschleunigung ermöglicht.
  • Geringere Abmessung und geringere Masse als vergleichbarer Verbrennungsmotor – dies ermöglicht einen platzsparender Einbau direkt in der Nähe der Räder.
  • Keine Emissionen
  • Geringere Betriebskosten (sehr lange Motor-Lebensdauer).
  • Geringere Wartungs- und Reparaturkosten (Einfacher Aufbau einschließlich einfacherem Kühlsystem.
  • Verwendung einer elektromotorischen Bremse die eine Nutzbremsung mit Energierückgewinnung ermöglicht und somit Verschleiß reduziert.
Was will INSTADRIVE?

INSTADRIVE will mithelfen, der Elektromobilität – der derzeit einzig sinnvollen und umsetzbaren Möglichkeit einer ökologisch nachhaltigen individuellen Mobilität – zum Durchbruch zu verhelfen. INSTADRIVE erkennt und verringert bestehende Informationsdefizite bzw. versteht und kommuniziert das Thema Elektroauto gesamtheitlich – zum Nutzen der Kunden.

Wer ist INSTADRIVE?

INSTADRIVE besteht aus einem innovativen und multidisziplinären Team aus erfahrenen Unternehmern und Social Entrepreneuren, die es sich zum Ziel gesetzt haben, mittels eines neuen und innovativen Mobilitätskonzeptes der Elektromobilität zum Durchbruch zu verhelfen. Das Team verfügt über ausgeprägte Erfahrung in allen für INSTADRIVE relevanten Aspekten – Automobilvertrieb, Dienstleistungsindustrie, Unternehmensführung, Finanzierung, Internationalisierung – die in Verbindung mit einem gemeinsamen Weltverbesserer-Gen die Motivation und Freude an der Verfolgung des Unternehmenszieles sicherstellen werden.

Wie gesundheitsschädlich sind Autoabgase?

Über sieben Millionen Menschen sterben jedes Jahr an den Folgen der Verschmutzung unserer Atemluft. Im Vergleich zu Indien oder China, wo die gezählten Krankheitsfälle mit Todesfolge je mehr als eine Million pro Jahr betragen, erscheint der österreichische Wert mit jährlich 8.200 Todesfällen relativ niedrig. Dennoch stellt die Luftverschmutzung mittlerweile auch in Europa ein ernstzunehmendes Problem dar.

Bei einer Messung des Anteils von Stickstoffdioxid in der Luft in der Umgebung von Schulen in Wien, Graz und Innsbruck wurden anfang des Jahres Werte aufgezeichnet, die bis zu 73% über dem EU-Grenzwert von 40 Mikrogramm liegen. Die durch den Straßenverkehr verursachte Schadstoffbelastung hat bei Kindern in Österreich jährlich etwa 15.000 Fälle von Asthma und 21.000 Bronchitis-Erkrankungen zur Folge. Die Europäische Kommission hat aufgrund der Vertragsverletzung ein Verfahren gegen Österreich eingeleitet. Ab sofort sollen verstärkt Maßnahmen gesetzt werden, welche die Fortbewegung mit dem Rad, zu Fuß oder mit den öffentlichen Verkehrsmitteln fördern, und die Infrastruktur für Elektromobilität ausgebaut werden.

Denn vor allem Verbrennungsmotoren setzen Stoffe frei, die schwer gesundheitsgefährdend sind. Kleinste Bestandteile in Abgasen von Dieselfahrzeugen, sogenannte Nanopartikel, sind hochgiftige Elemente, die durch die Lunge aufgenommen und über unser Blut ins Herz und sogar in unser Gehirn gelangen. Studien belegen, dass eine hohe Feinstaubbelastung bei Kindern Hirngefäße schädigen und in weiterer Folge zu Intelligenz- und Hirndefiziten führen kann. Jene Partikel, die zu klein sind, um beim Einatmen in unserer Nase abgefangen zu werden, können auch durch die neueste Technik von Partikelfiltern nicht am Austritt gehindert werden.

Wissenschaftliche Untersuchungen haben gezeigt, dass menschliche Zellen, welche Dieselpartikeln ausgesetzt werden, unterschiedliche zelluläre Reaktionen auslösen können: etwa die Bildung oxidativer Sauerstoffradikale, Entzündungsreaktionen oder Reaktionen im Zellkern, bei der es zu einer Veränderung des Genmaterials und unkontrollierten Zellteilungen kommen kann. Langfristig kann eine solche Reaktion zu Krebsbildungen führen.

Obwohl die Weltgesundheitsorganisation (WHO) Dieselmotoren bereits im Jahr 2013 offiziell als krebserregend eingestuft hat, konnte bis heute noch kein Verbot für Dieselfahrzeuge durchgesetzt werden. Damit liegt es in der Hand jedes einzelnen Verbrauchers, eine vernünftige Entscheidung für umweltfreundliche Alternativen zu treffen. Mehr und mehr Menschen setzen im Bereich der individuellen Mobilität vermehrt auf Alternativen wie das Fahrrad, öffentliche Verkehrsmittel, Car Sharing oder Elektrofahrzeuge- Um diese positiven Entwicklungen breiter und nachhaltiger voranzutreiben, besteht allerdings seitens der Politik weiterhin dringender Handlungsbedarf.

Wohin entwickelt sich der Ölpreis und wie lange gibt es noch Erdöl?

Der Preis für Erdöl hängt wie andere Produkte, bzw. Rohstoffe von Angebot und Nachfrage ab. Er bestimmt sich also nach jenen Mengen, die verfügbar sind, und jenen, welche die Kunden bereit sind zu kaufen. Dabei sind eine Vielzahl von Faktoren dafür verantwortlich, wie sich Angebot und Nachfrage entwickeln.

Auf der Nachfrageseite ist dies beispielsweise mit der Entwicklung einer Vokswirtschaft verknüpft. Steigen die Einkommen in einem Land, haben die Menschen mehr Geld zur Verfügung und werden mehr Öl nachfragen. Auch Preiselastizität (Veränderung der Nachfragemenge bei Veränderung des Angebotspreises) beeinflussen die Nachfrage. Die Preiselastizität ist wiederum davon abhängig, in welchem Ausmaß Erdöl durch andere Produkte ersetzbar ist. Im Fall von Öl handelt es sich um unelastische Nachfrage, weil die Konsumenten im Falle eines Preisanstiegs bisher kaum wenig Möglichkeiten hatten, auf Ersatzprodukte auszuweichen. Dadurch ist der Preis von Öl sehr volatil, denn unabhängig davon, wie viel ein Liter Benzin kostet, wird jemand trotzdem tanken müssen, der sein Auto braucht, um zur Arbeit zu gelangen.

Der langfristige Erdölpreis wird aber natürlich hauptsächlich dadurch bestimmt, wie groß die weltweiten Ölreserven sind. Da jedoch Unsicherheit darüber herrscht, wie viel Erdöl auf der Welt noch zu finden ist, spielen neben Kapazitätsengpässen bei der Ölgewinnung auch Einschätzungen der vorhandenen Ölvorkommen eine große Rolle bei der Ölpreisbildung. Wird eine neue Quelle entdeckt, wie z.B. im Mai 2017 in Alaska, sinkt der Preis wieder. Da es sich bei Erdöl jedoch um eine erschöfpbare Ressource handelt, wird der Preis langfristig nur steigen können. Die Gewinnung von Öl wird außerdem durch immer schwerer zugängliche Quellen oder andere Hindernisse, wie politische Instabilität und feindselige Regime, mit der Zeit immer schwieriger und teuerer. All dies kann besonders für Volkswirtschaften ohne eigene Erdölquellen fatale Folgen haben.

Doch wann werden die Erdölvorräte unserer Erde aufgebraucht sein? Einer Schätzung von BP zufolge wird dies in etwa 40 Jahren der Fall sein. Das mag eine lange Zeit scheinen – jedoch nicht, wenn es darum geht, Maßnahmen zu entwickeln, um auf diese Rohstoffverknappung reagieren zu können. Ein weiteres Problem ist, dass wir immer mehr auf schwere Öle angewiesen sind oder auf Öl mit hohem Schadstoffanteil. Gleichzeitig wird die Erdölgewinnung – durch Fracking – unter immer größeren Umweltschäden (besonders auch für das Grundwasser in diesen Fördergebieten) zu einem immer schmutzigeren Geschäft.

Wollen wir das Schlimmste vermeiden, ist ein raschest möglicher Umstieg auf erneuerbare Energien dringend notwendig.